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2 années

Xavier Lebray
Bon anniversaire !Le samedi 11 mai 1872 était inaugurée la ligne Le Tréport-Longroy-Gamaches 150 ans : cela se fête !C'est pourquoi nous organisons une très grande fête le SAMEDI 14 MAI de 10h à 18h30Des animations tout au long de la journée :- un train miniature avec loco à vapeur installé par le CFBS sur le parvis de la gare où vous pourrez prendre place- l'arrivée à 12h10 d'un train historique en provenance de Paris accueilli en musique par le Brass Band de Mers les Bains- suivie d'une inauguration d'une plaque commémorant les 150 ans avec de nombreux élus- un spectacle en gare à 15h avec la groupe du COLPORT'ART- des balades en "carioline" avec Frédéric Quinzin qui animera musicalement avec sa trompette toute la journée- du modélisme dans la gare avec en autre l'association AMAL- la présence de Pierre Bonzi, auteur de P'tit Jean, gosse des Cordiers, qui présentera ses derniers ouvrages le matin avant de rejoindre le salon du livre de la ville d'Eu l'après midi- une exposition du comité avec des documents inédits sur l'arrivée du train au Tréport et la vente de ses nouveaux produits dérivés- à 16h30, les élèves du collège de Mers les Bains, qui avaient comme projet pédagogique le monde ferroviaire présenteront des nouvelles qu'ils ont écrites et illustrées et la maquette qu'ils ont réalisée de la gare.et avant le retour du train à Paris à 18h30- un concert à 17h du groupe Rirà Musique BandVous pourrez vous restaurer sur place avec un food truck de qualité et comme c'est la fête, le LIONS CLUB de Mers sera présent avec son Bar à champagne.Et ce n'est pas tout !!!Nous recherchons des personnes qui souhaitent se costumer et qui seraient disponibles le samedi matin.Elles prendront le train TER en gare du Tréport à 9h35, pour se rendre à Blangy où elles participeront à une animation en gare en attendant le train historique dans lequel elles prendront place pour revenir au Tréport.Les places sont limitées ; contactez nous rapidement pour vous inscrire ... Voir plusVoir moins
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2 années

Xavier Lebray
LE TRAIN À HYDROGÈNE À LA CONQUÊTE DE L’EUROPEPar Pierre FortinPublié dans Les Échos le 02/05 à 20h08 l Modifié le 02/05 à 21h59Sur notre continent, 50 % des voies ferrées ne sont toujours pas électrifiées. Le dernier-né du groupe Alstom est destiné à remplacer les locomotives au diesel sans émettre de CO2.C’est une réalité que ne connaissent pas forcément les métropolitains, habitués aux voyages en TGV, TER de grandes lignes, tramways, métros ou autres RER : encore 30 % du réseau ferroviaire français n’est pas électrifié– soit tout de même plus de 20.000 kilomètres de rails. Sur ces voies ferrées reliant majoritairement moyennes et petites villes, la SNCF déclare encore employer plus de 1.200 motrices diesel pour transporter ses voyageurs.Ces TER gazoles sont une épine dans le pied des opérateurs du réseau ferroviaire français, qui aiment à souligner les vertus écologiques du voyage en chemin de fer. Ils sont en effet treize fois plus polluants qu’un TGV et neuf fois plus polluants qu’un TER électrique, et pèsent à eux seuls pour 77 % des émissions de CO2 de l’ensemble des trains régionaux alors qu’ils ne consomment que 26 % de l’énergie totale du secteur.Pourquoi alors ne pas simplement électrifier le reste des voies, pour profiter de l’énergie bas carbone du nucléaire ? Le coût engendré, entre 350.000 et 3 millions d’euros le kilomètre, serait exorbitant au vu du nombre de voyageurs transportés. La solution est plutôt à chercher du côté du mode de propulsion du train, estime le géant Alstom.Des trains autonomes, silencieux et rétrofitables« La décarbonation du ferroviaire est un sujet récurrent depuis plusieurs années, indique Brahim Soua, vice-président plateforme matériel roulant régional chez Alstom. Mais jusqu’ici, il n’y avait pas de solution durable à proposer pour que le train puisse à la fois rouler en toute autonomie, sur longue distance et sur ligne non-électrifiée. Nous avons donc innové et développé des technologies optimisées et sans émission de CO2 pour répondre à la diversité des besoins. Nous avons été le premier industriel à croire et à investir dans la technologie à hydrogène. »Ainsi, dès 2014, Alstom se lance dans la conception d’un train à hydrogène destiné à remplacer les locomotives et automotrices thermiques. « Un train à hydrogène doit produire sa propre électricité pour alimenter un moteur électrique », explique Brahim Soua. L’énergie est produite par une pile à hydrogène de grande puissance (430 kW), alimentée par l’oxygène de l’air et par de l’hydrogène stocké à 350 bars sur le toit du train. Cette pile à hydrogène est également secondée par une batterie de 220 kWh, alimentée notamment par la récupération de l’énergie de freinage, qui permet de fournir l’électricité nécessaire lors des pics d’accélération.Les trains régionaux à hydrogène d’Alstom ne rejettent ainsi que de l’eau, sous forme gazeuse ou liquide. Ils sont, en outre, bien plus silencieux que les rames tractées au diesel. Dernier avantage, et non des moindres, il est possible de rétrofiter d’anciens trains thermiques pour les faire fonctionner à l’hydrogène. C’est le cas par exemple du premier train Coradia iLint, testé depuis 2018 en Allemagne.Une soixantaine d’exemplaires vendus en EuropeAlstom a ainsi mis au point trois rames distinctes, destinées aux différents besoins des opérateurs ferroviaires européens. Le Coradia iLint, fonctionnant à 100 % à l’hydrogène, est capable de transporter 150 passagers à 140 km/h sur 1.000 km. Les deux exemplaires mis à l’essai outre-Rhin ont déjà parcouru 200.000 kilomètres en trois ans.Le constructeur a également développé le Coradia Stream et le Coradia Polyvalent, tous deux constitués de quatre voitures transportant 218 passagers à 160 km/h sur 600 km. Le Coradia Polyvalent, dont la SNCF a commandé douze exemplaires pour des lignes régionales en France, a la particularité de pouvoir déployer des pantographes pour fonctionner sur des bouts de ligne qui seraient électrifiés, avant de repasser à la propulsion hydrogène quand cela est nécessaire. Les performances de ces trois trains sont sensiblement les mêmes que les locomotives thermiques.Mais, cette innovation a un coût. « Le train à hydrogène est entre 25 et 30 % plus cher à l’achat qu’un train diesel, reconnaît Brahim Soua. Cependant, ses coûts de maintenance sont beaucoup plus faibles. Ainsi, après une quinzaine d’années de service, il revient moins cher que les trains diesel. » Ce prix élevé n’empêche pas le carnet de commandes d’Alstom de se remplir. Royaume-Uni, Allemagne, France, Italie…, une soixantaine de rames ont déjà été vendues par le constructeur. La première mise en service à grande échelle devrait avoir lieu à l’été 2022 en Allemagne et à l’horizon 2025 pour la France, où il est en cours d’homologation.22.000 tonnes de carbone évitées par lignePar rapport à un train au diesel, un Coradia iLint permet d’éviter chaque année l’émission de 700 tonnes de CO2. « Si l’on rapporte ce chiffre à une ligne classique employant une trentaine de rames, le train à hydrogène permet d’éviter l’émission de 22.000 tonnes de CO2 chaque année, soit l’équivalent de 12.000 voitures », déclare Brahim Soua.Ce calcul est cependant fondé sur l’émission enregistrée lors de la propulsion, et non sur le coût environnemental de l’énergie utilisée : hydrogène vert ou gris, que la locomotive d’Alstom peut utiliser indifféremment. En effet, encore plus de 95 % de la production d’hydrogène est carbonée. « Même si des émissions en CO2 sont générées lors de la phase de production de l’hydrogène gris, elles représentent 45 % de dioxyde de carbone en moins que celles produites par les trains diesels », assure Brahim Soua.Assurer la décarbonation complète du ferroviaire implique donc de nombreux investissements pour encourager l’hydrogène vert ainsi que pour le déploiement d’infrastructures adéquates. Ainsi, la France ne compte toujours pas de stations de ravitaillement destinées aux trains à hydrogène.En attendant l’arrivée de ces nouvelles machines, Alstom réfléchit également à d’autres alternatives, comme les trains fonctionnant à 100 % sur des batteries. « Ce modèle est pertinent pour un besoin en autonomie entre 80 et 150 kilomètres, explique Brahim Soua. Au-delà, il faut passer à l’hydrogène car, en l’état actuel de la technologie, la quantité de batteries devient trop importante. » Il faudra donc encore attendre pour que le ronflement des locomotives ne soit plus qu’un lointain souvenir. ... Voir plusVoir moins
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